Řazení fotografií je va stylu již zpětné montáže polstrování. Ale to nebude problém. "Jádro věci" zcela jistě pochopí každý. Pokud ne, stačí když napíšete do fóra nebo mě.

1. konektor el. ovládání pro zpětná zrcátka
2. výškový reproduktor
3. otvor pro uchycení polstrování ke konstrukci dveří (samořezky)
4. místo pro ovladač zpětných zrcátek (vlastní ovladač se jen nacvakne)
5. otvor pro výškový reproduktor
6. trny které se nacvakávají do dveří
7. uchycení madla a konstrukce pro el. ovladač zrcátek
8. nacvaknutí vlastního ovládání el. zrcátek s kontrolkou pro vyhřívání
9. viz. 8) v pohledu zezadu
10. nacvaknutí konektoru pro el. zrcátka
11. nacvaknutí výškového reproduktoru

autor: Tato e-mailová adresa je chráněna před spamboty. Pro její zobrazení musíte mít povolen Javascript. dne 12.05.2003  

Takže jako první věc jsem si koupil krabičku s termostatem cena cca 280,- Kč. V krabičce se nacházela jak těsnící gumička tak těsnící tmel. Jako druhou věc ještě potřebujete těsnící gumičky na al. trubku vedoucí (spojenou) k ternmostatu.
Jako druhá věc která mě čekala a které jsem se tak trochu bál, bylo od krytování motoru. Nejde zde jen o odstranění krytu jako takového (drží na pouhých čtyřech šroubcích). Ale zejména jde o sesazení sání! Ovšem na rozdíl od výměny svíček NAPROSTO CELÉHO!!!

1. odpojení baterie !!!
2. krytu motoru (4 šroubky, na tom nic není)
3. přídavného odvětrání (ta podlouhlá bílá věc u krytu, je nacvaknutá a ještě zasvorkovaná na přídavném větráčku vedle motoru)
4. elektroinstalace přišroubované k sání (na zadní části 2x a ze strany (pomocného sání) 1x)
5. plynové táhlo (stačí svěsit)
6. podtlaková hadice (od posilovače na brzdy)
7. demontáž části sání mezi boxem a vlastním sáním
8. vypuštění přebytečného tlaku v palivové soustavě (není z mé hlavy, ale důvod to jistě má)
9. odpojení hromady čidel u přívodu pal. směsi (důvodem odpojení je jejich přichycení k sání)
10. sundání několika hadiček přidělaných k sání (některé jen nastrčeny, jiné přichyceny páskami) na obrázku jsou vidět jen hadičky z jedné strany sání, další jsou z druhé strany
11. demontáž vlastního sání (cca 10 matek našroubovaných na štefty) po odšroubování, velmi opatrně sundejte vlastní stání. Jde to nic moc.
12. nyní již na Vás bude civět 6x dírka k sacím ventilům.
13. odpojíte přívod paliva i s odvodem zbytku
14. na cca 6ti šroubcích je přichycen al. odlitek přímo k bloku motoru (na něm je přichycený vstřikovací věneček)
15. ten rozhodně NESUNDÁVEJTE (jen odpojte el. instalaci k tryskám)
16. odmontujte celý odlitek vč. věnečku se vstřikovacími tryskami
17. k termostatu vede z předu al. trubka ta musí ven taky, ovšem je to oříšek (málo místa :-(( )
18. pozor poteče na vás voda :-) celý okruh se vypouštět nemusí stačí to co vyteče
19. nyní už jen vlastní termostat - VELMI DOBŘE si pamatujte jak jste ho vyndali

Nyní již jen vyjmout vlastní termostat z al. domečku. K tomu poslouží papírová trubička dodaná s termostatem. Dokonale očistit dosedací plochy al. domečku, nasadit nové těsnění a potřít těsnění dodaným tmelem. Nyní už zbývá jen nasadit al. domeček zpátky (upřímnou soustrast, je to takový malý ježek v kleci) Ale jde to!

Jak dlouho mi to celé trvalo? No hodně, protože jsem zcela zbytečne sundal právě onen palivový věneček. A jeho nasazení bylo něco šíleného. Strávil jsem s tím cca 6h. Ovšem dnes bych to mel do 2h možná méně hotové. (Už vím "kam šáhnout").

Každopádně u Opela mě to stálo poprvé cca 4.500,-Kč takže pokud jste alespoň trochu šikovní jde to udělat doma v garáži za "trochu" méně korunek. Opel tuto práci řeší úplně jinak a to je sundáním celých rozvodů, rozvodových kol, vodního čerpadla atd....

Takže jako první věc jsem si koupil sadu 6-ti nových svíček NGK BKR5EK. Prý jsou výborné. A já proti tomu tvrzení nic nemám, protože zatím šlapou přímo sqele.

Jako druhá věc která mě čekala a které jsem se tak trochu bál, bylo od krytování motoru. Nejde zde jen o odstranění krytu jako takového (drží na pouhých čtyřech šroubcích). Ale zejména jde o sesazení sání!

1. odpojení baterie !!!
2. krytu motoru (4 šroubky, na tom nic není)
3. přídavného odvětrání (ta podlouhlá bílá věc u krytu, je nacvaknutá a ještě zasvorkovaná na přídavném větráčku vedle motoru)
4. elektroinstalace přišroubované k sání (na zadní části 2x a ze strany (pomocného sání) 1x)
5. plynové táhlo (stačí svěsit)
6. podtlaková hadice (od posilovače na brzdy)
7. demontáž části sání mezi boxem a vlastním sáním
8. vypuštění přebytečného tlaku v palivové soustavě (není z mé hlavy, ale důvod to jistě má)
9. odpojení hromady čidel u přívodu pal. Směsi (důvodem odpojení je jejich přichycení k sání)
10. sundání několika hadiček přidělaných k sání (některé jen nastrčeny, jiné přichyceny páskami) na obrázku jsou vidět jen hadičky z jedné strany sání, další jsou z druhé strany
11. demontáž vlastního sání (cca 10 matek našroubovaných na štefty) po odšroubování, velmi opatrně sundejte vlastní stání. Jde to nic moc.

Veliký pozor zejména na plastové těsnění mezi hlavou a sáním. (světle zelené) Jeho poškození znamená koupit nové. A pokud si poškození nevšimnete při zpětné montáži, tak Vám motor jaksi nepojede…

Uff. Tohle celé mi trvalo hodinu. Ale příště to bude výrazně méně. Není se při troše zručnosti čeho bát.

Upozorňuji na to, že na vyšroubování/zašroubování svíček potřebujete "speciální" klíč. Ono slůvko speciální = úzký a dlouhý. (Stejný jako musí být na 16V motory.)

A ještě jednu poznámku: Na posledním obrázku krásně vidíte rozměry V6. Docela slušný ne?

autor: Tato e-mailová adresa je chráněna před spamboty. Pro její zobrazení musíte mít povolen Javascript. dne 06.03.2003

V tomto článku naleznete vysvětlení funkce a popis údržby zapalovací soustavy vozů Opel Calibra. Na jejím bezvadném stavu závisí plynulý a ekonomický provoz motoru. Článek objasňuje i základní fyzikální pricipy včetně nových trendů vývoje a případných možností tuningu této části vozu.

Zapalovací soustava Caliber se sestává z koncového stupně zapalování, zapalovací cívky, víka a palce rozdělovače, zapalovacích kabelů a zapalovacích svíček. U motorů C20NE je koncový stupeň zapalování součástí řídicí jednotky Motronic.

Koncový stupeň zapalování má za úkol ovládat proud zapalovací cívkou. Svým způsobem tak nahrazuje kontakt přerušovače, používaný u klasického elektro-mechanického zapalování. Koncový stupeň je umístěn na zadní straně zapalovací cívky a tvoří s ní jeden celek - náhradní díl. Je propojen prostřednicvím konektoru s řídicí jednotkou Motronic, která jej ovládá.

Údržba:
Koncový stupeň zapalování nepotřebuje žádnou údžbu. Jednou za dva roky doporučuji odpojit ovládací kabel a kontakty konektoru ošetřit sprejem KONTAKT61.

Diagnostika:
K diagnostice koncového stupně zapalování je zapotřebí speciální měřicí techika.

Tuning:
Vyrábí se celá škála elektronických zapalování. V případě, že se rozhodnete pořídit si elektronické zapalování, pak je nejvýhodnější koupit zapalování včetně zapalovací cívky. Musíte však vybírat velmi obezřetně, aby elektronické zapalování bylo možné ovládat stávajícím signálem z jednotky Motronic. Dále je nutné, aby zapalování neovlivňovalo nikterak časování zápalů, neboť toto vše provádí už Motronic a další úpravy nejsou žádoucí. Většina výrobců těchto zapalování označuje svůj výrobek za nejlepší a zdůrazňuje výhodnost parametů ve srovnání s konkurencí. Častokrát jsou používány různé, dnes už překonané způsoby tvorby zapalovacího napětí. Například velmi oslavované kondenzátorové zapalování, které má však krátkou jiskru, což může v některých režimech motoru výrazně snižovat jeho výkon!
Osobně, pokud bych se snažil inovovat elektronické zapalování v Calibře, volil bych bezrozdělovačové zapalování se samostatnými zapalovacími cívkami (viz dále). Na každý pád v této oblasti je poměr mezi cenou za inovaci a získaným navýšením výkonu velmi nepříznivý.

Vývojové trendy:
Zatímco koncový stupeň zapalování je v Calibře sestaven z diskrétních součástek, v nových vozech jsou již tyto stupně plně integrované a často jsou přímo součástí zapalovací cívky.

Úkolem zapalovací cívky je tvorba vysokonapěťového impulzu, potřebného k zapálení směsi. Zapalovací cívka je umístěna vedle jednotky ventilů ABS. Je spojena s rozdělovačem pomocí vysokonapěťového (VN) kabelu a s řídicí jednotkou Motronic pomocí třížilového kabelu.

Na obrázku vpravo vidíte zapalovací cívku s odpojeným VN kabelem. Na zadní straně je
umístěn koncový stupeň zapalování a konektor, kterým je spojen modul s řídicí jednotkou.

Obrázek vpravo ukazuje řez zapalovací cívkou. Ta je tvořena dvěma vinutími - primárem (P) a sekundárem (S). Na rozdíl od běžných transformátorů je sekundární vinutí umístěno uvnitř a primární vinutí vně cívky. Toto uspořádání zajišťuje dobrý odvod tepla z primárního vinutí. Uvnitř sekundárního vinutí je železné jádro cívky (5), které je složeno z plechových pásků. Cívka je na obou čelech ukončena plastickou záslepkou (3 a 8). V horní záslepce jsou umístěny dva vývody primárního vinutí (1 a 15), středem je pak vyveden vysokonapěťový výstup sekundárního vinutí (2, respektive 4). Celá cívka je hermeticky zapouzdřena v kovovém pouzdře (7). Primární a sekundární vinutí jsou uvnitř cívky spojena a vyvedena vývodem č.15. Tento vývod je spojen s výstupen koncového stupně zapalování.

Vývod č.1 se obvykle spojuje s napájecím napětím. Převodní činitel zapalovací cívky (poměr počtu závitů primárního a sekundárního vinutí) se obvykle pohybuje v rozmezí od 1:40 do 1:100. Čím větší poměr, tím vyšší je výstupní napětí.

Průběh práce:
Zapalovací cívka pracuje následně: Koncový stupeň zapalování ukostří vývod č.15. Primárním obvodem cívky začne procházet proud, protože druhý vývod vinutí (1) je spojen s kladným pólem akumulátoru. Proud vinutím cívky postupně narůstá až dosáhne požadované velikosti. Další nárůst proudu omezí koncový stupeň zapalování. Průchodem proudu se naakumuluje energie v cívce. Ve chvíli požadovaného zápalu je průchod proudu cívkou přerušen (bod A). Děje se tak na povel z řídicí jednotky. Přerušením proudu primárním vinutím vznikne na sekundárním vinutí strmá napěťová špička (bod B) a dojde k zapálení směsi. Proces zapálení bude podrobněji popsán v části o zapalovacích svíčkách.

Údražba:
Zapalovací cívka nepotřebuje žádnou údžbu. Doporučuji jednou za pět let modul demontovat a pečlivě očistit jak cívku (hlavně horní kryt - 3), tak i koncový stupeň zapalování. K čištění použijte benzín, ne vodu! Jednou za dva roky doporučuji odpojit VN kabel a ovládací kabel a kontakty ošetřit sprejem KONTAKT61.

POZOR! Máte-li odpojený VN kabel od cívky, nezapínejte zapalování, mohli by jste tím poškodit zapalovací cívku!

Diagnostika:
U zapalovací cívky můžeme provést jen velmi hrubou kontrolu, spočívající ve změření odporu primárního a sekundárního vinutí. Tato kontrola odhalí možné přerušení vinutí cívky, které má za následek úplný výpadek zapalování. Pro úplnou kontrolu zapalovací cívky je zapotřebí speciální měřicí technika.

Vypněte zapalování. Odpojte postupně VN kabel od cívky a řídicí kabel od modulu (stlačte pružinu konektoru a konektor tahem k sobě rozpojte). Odpor primárního vinutí měříme mezi krajními vývody cívky (1 a 15) a měl by mít hodnotu cca 1 Ohm. Odpor sekundárního vinutí měříme mezi středním vývodem cívky (4) a kterýmkoliv krajním vývodem (1 nebo 15) a jeho hodnota by měla být 6,6 kOhm. Obě hodnoty s tolerancí 10%.

Někdy může dojít postupem času k degradaci vlastností zapalovací cívky. Pronikne-li vlhkost nebo nečistoty dovnitř cívky, dojde obvykle ke snížení výstupního napětí z důvodů přeskoků uvnitř cívky. Ta pak není schopna v některých případech dodat potřebné napětí pro zapálení směsi. Klesne výkon motoru a jeho "pružnost". Tuto závadu je možno odhalit pouze za použití speciální měřicí techniky. Jako nouzový postup opravy v tomto případě je možno doporučit umístit cívku na několik dnů do horkovzdušné pece při teplotě 80°C. Tím dojde k vysušení cívky, ta však už nikdy nedosáhne původních parametrů.

Všem, kteří "vylaďují" motor svého vozu ve snaze dostat z něj maximum bych proto doporučil preventivní výměnu zapalovací cívky po 8mi až 10ti letech provozu. Vyměňte pouze cívku (pokud ji seženete samostatně), modul koncového stupně není zapotřebí měnit.

Tuning:
Existuje několik firem, které nabízejí alternativní zapalovací cívky. Při výběru alternativní cívky je třeba postupovat velmi obezřetně a nenechat se napálit. Zapalovací cívka v Calibře poskytuje dostatečně silnou jiskru, takže její výměna není v zásadě nutná. Většina tuningových zapalovacích cívek má větší převodní poměr (1:85 až 1:100). Tím dosáhne vyššího napětí špičky (45 až 65kV), avšak na úkor délky trvání jiskry. Přínos takovéto cívky je sporný. Nevhodně zvolená cívka může pak poškodit koncový stupeň zapalování.

Optimální převodní poměr zapalovací cívky je kolem 1:80, délka jiskry musí být alespoň 0.4 ms a indukčnost primárního vinutí by neměla přesahovat 5mH. Cívky s větší primární indukčností mají problémy s klesající energií jiskry ve vyšších otáčkách motoru.

Vývojové trendy:
Následující obrázky ukazují vývoj konstrukce zapalovací cívky od typu použitého v Calibře až po nejmodernější konstrukci. Obrázky jsou seřazeny zleva.

autor: Tato e-mailová adresa je chráněna před spamboty. Pro její zobrazení musíte mít povolen Javascript. dne 29.01.2004, všechna práva vyhrazena. Publikace či jakékoli jiné nakládání
s tímto článkem pouze se souhlasem autora.