Pokud ne, čtěte vesele dál.

Každé kolo je definováno řadou údajů. Za nejdůležitější můžeme považovat velikost kola. Ukažme si to na příkladu:

Prví číslo "7.5" je šířka ráfku kola v palcích.
Písmenko v tomto případě "J" udává koncový tvar límce ráfku.
A poslední číslo "17" je průměr ráfku v palcích.
1palec [inch] = cca 2,54cm.

ET..(z němčiny einpresstiefe), česky zális, udávaný v milimetrech. Definice zní: Vzdálenost dosedací plochy kola od pomyslné roviny dělící šířku kola na 1. Tato definice se těžko představuje a proto je lepší říci, že se jedná o to, jak hluboko zapadne kolo do blatníku. Čím VĚTŠÍ je hodnota ET, tím VÍCE kolo zapadne ke středu vozu. Hodnota u většiny alu. kol pro evropské vozy se pohybuje okolo 35-ti mm. Hodnota ET se dá zmenšovat (kolo tudíž vysunujeme ven z auta) použitím distančních podložek a dlouhých šroubů nebo šteftů.
Další údaje jsou rovněž důležité, ale na kole je většinou nenajdeme. PCD udává průměr roztečné kružnice upevňovacích šroubů a jejich počet. Tento údaj je u mnoha automobilů stejný. Například:

První číslo je průměr roztečné kružnice.
Druhé číslo je počet šroubů na disku.
Shora uvedené rozteče jsou jediné dvě, které na Calibře najdete.

V minulosti bývalo kolo centrováno pomocí upevňovacích šroubů, což se dnes již nepoužívá. Kolo je vycentrováno pomocí středového trnu. Průměr centrovací díry (CB - center bore) je udáván v mm a prakticky každý výrobce automobilů používá jiný. V praxi to znamená, že kola sice mohou mít stejnou rozteč, ale nemusí být dobře vycentrovaná a pak hází a auto vibruje (velmi častá chyba). V roce 1991 přinesla firma OZ Racing převratný patent - aby výrobce zajistil možnost použití jednoho typu disku na více značek vozů, používá systém výměnných středových kroužků. Disk je vyroben s velkou středovou dírou, do které se vloží přesný středící kroužek z plastu nebo duralu. Pak stačí mít 1 sadu disků, kterou pomocí sady kroužků může namontovat na celou řadu vozů.
Upevňovací šrouby, případně matky nyní pouze přitahují kolo na dosedací plochu, kde jeho radiální (příčné) vedení zajišťuje již zmiňovaný středový trn. Šrouby proto nejsou namáhány na ohyb (namáhání na ohyb je nepříznivé), ale pouze na tah. V automobilové technice se používá mnoho typů a rozměrů, z nichž nejběžnější jsou šrouby s kulovou nebo kuželovou (60°) dosedací plochou a závity M12x1,5 -- M14x1,5 a M12x1,25 (stoupání 1,25 se používá hlavně u japonských a Italských vozů). Rozměry šroubu si opět ukážeme na příkladu:

První údaj : průměr závitu v [mm] "M" značí metrický závit.
Druhý údaj : stoupání závitu v [mm].
Třetí údaj : délka šroubu v [mm].

Běžná délka šroubu pro Alu disky bývá v rozmezí od 28 do 40 mm. Při použití disků s mělčí dírou nebo při použití distančních podložek může být šroub podstatně delší. I to má samozřejmě svoje meze a délku šroubu 65mm můžeme označit za bezpečné maximum. Všechny kolové šrouby jsou vyráběny z kvalitní pevnostní oceli a tepelně zušlechtěny.
Distanční podložky jsou velice efektním a bezpečným doplňkem, za předpokladu, že jsou navrženy profesionálně. Cena podložek vyráběných (a schválených) v sousedním Německu je poměrně vysoká a proto mnoho českých kutilů dá přednost podložkám, které jim vyrobí šikovný soused či kolega, protože to vypadá jednoduše. Vyrobit distanční podložku opravdu není složité, důležité však je, dodržet všechny konstrukční zásady a výpočty (přesné rozměry a lícování, házivost, radiální vedení, atd). Ne každý šikovný soustružník je také konstruktér. Na jistém silném voze jsem viděl železné (!) podložky, které vůbec neměly střední vedení, nejen že auto stále vibrovalo, ale neustále praskaly kolové šrouby. Setkal jsem se s dokonce s dlouhými šrouby, naprosto profesionálně vysoustruženými, bohužel se již jaksi opomnělo tyto šrouby zušlechtit a proto se za jízdy stále natahovaly, až by po velice krátké době praskly.